¿Por qué los sonidos de los coches eléctricos son difíciles de localizar? Un estudio alerta sobre riesgos de seguridad vial
Los coches eléctricos están transformando el paisaje urbano, pero su bajo nivel de ruido plantea nuevos desafíos de seguridad. Un estudio revela que algunos de los sonidos artificiales obligatorios (AVAS) son difíciles de localizar, especialmente cuando hay varios vehículos eléctricos circulando a la vez.
Por Enrique Coperías
Un peatón se sorprende al cruzar un paso de cebra al no oír la aproximación de un coche eléctrico. La baja sonoridad de estos vehículos a baja velocidad, junto con señales acústicas poco localizables, plantea nuevos retos de seguridad vial en entornos urbanos. Imagen generada con DALL-E
Los coches eléctricos prometen un futuro urbano más silencioso y sostenible. Pero su bajo nivel de ruido, lejos de ser una ventaja universal, ha encendido las alarmas en el ámbito de la seguridad vial.
Un estudio reciente de la Universidad Tecnológica de Chalmers, en Suecia, evidencia que algunos de los sonidos artificiales que estos vehículos emiten —obligatorios por ley— son sorprendentemente difíciles de localizar, especialmente cuando hay más de un coche en movimiento.
La investigación pone sobre la mesa una nueva incógnita: ¿es suficiente con oírlos o también necesitamos saber con precisión desde dónde se acercan a nosotros los vehículos eléctricos?
Coches eléctricos: más silenciosos, pero menos seguros para peatones
A velocidades bajas, los vehículos eléctricos apenas hacen ruido. Esta característica, si bien beneficiosa desde el punto de vista medioambiental, supone un problema para peatones, ciclistas y, especialmente, personas con discapacidad visual, que dependen en gran medida de las señales sonoras para percibir el entorno.
Para mitigar este riesgo, las legislaciones de Estados Unidos, Europa, China y Japón exigen desde hace años que estos vehículos incorporen un sistema acústico de alerta (AVAS, por sus siglas en inglés), es decir, sonidos artificiales para coches eléctricos que adviertan de su presencia.
Sin embargo, la normativa internacional solo regula que estos sonidos sean detectables, sin exigir que se puedan localizar con precisión ni que permitan distinguir si hay uno o varios vehículos emitiendo el mismo tipo de señal. Y ahí es donde entra el nuevo estudio de la Chalmers.
El experimento: ¿dónde están?
El equipo liderado por Leon Müller, Jens Forssén y Wolfgang Kropp diseñó un experimento riguroso con el fin de evaluar la capacidad de las personas para localizar auditivamente estos sonidos en un entorno que simula un aparcamiento urbano. Utilizando una cámara anecoica —un espacio insonorizado y sin ecos—, colocaron veinticuatro altavoces en círculo alrededor de cada participante, que debía identificar rápidamente la dirección de uno o varios vehículos simulados.
Se utilizaron cuatro tipos de sonidos: el ruido real de un motor de combustión interna y tres variantes de AVAS:
✅ AVAS de dos tonos: común en muchos modelos y resultó el más difícil de localizar.
✅ AVAS de múltiples tonos: mejor rendimiento, pero inferior al ruido de un motor tradicional.
✅ Ruido filtrado de banda estrecha: se caracteriza por tener un rango de frecuencia limitado y definido, a menudo entre 56 y 75 dB, para asegurar que sea audible pero no intrusivo. Tuvo un rendimiento medio, y si hay varios coches que emiten este mismo tipo de ruido, se vuelve difícil distinguir cuántos son y desde dónde vienen.
Todos los sonidos fueron ajustados para tener el mismo nivel de volumen percibido (loudness), y se añadió un fondo grabado en un aparcamiento tranquilo, con el objetivo de reproducir condiciones realistas.
Los 52 participantes, con audición normal, debían apuntar con un puntero hacia la fuente del sonido —o hacia varias, si había más de un coche simulado—, antes de que pasaran diez segundos. El resultado fue revelador.
Resultados: lo que el oído no ve
El ruido del motor de combustión fue, con diferencia, el más fácil de localizar. Los participantes lo detectaron con rapidez y precisión, incluso cuando se presentaban tres fuentes al mismo tiempo. Por el contrario, los sonidos AVAS fueron mucho más difíciles de ubicar, especialmente el de dos tonos.
Cuando se reproducían tres sonidos de dos tonos a la vez, los participantes fracasaron masivamente: ninguno logró identificar correctamente las tres direcciones en el tiempo límite. En algunas condiciones, más del 50% de los sonidos pasaron inadvertidos o fueron mal localizados.
«El problema es que las normativas se centran en la detectabilidad, no en la capacidad de identificar la dirección del sonido o el número de vehículos presentes —explica Leon Müller, doctorando del Departamento de Arquitectura e Ingeniería Civil de la Chalmers. Y precisa—: Pero si pensamos en un aparcamiento de supermercado, no es descabellado que varios coches iguales con el mismo AVAS estén en movimiento a la vez y en diferentes direcciones».
Esto último es clave. La legislación europea, por ejemplo, obliga a que los vehículos emitan una señal sonora a velocidades inferiores a 20 km/h, mientras que en Estados Unidos el umbral se amplía hasta los 30 km/h. Pero no se impide que dos o más coches usen exactamente el mismo sonido, lo que puede crear confusión auditiva y colisiones potenciales.
Con una pistola de juguete convertida en puntero láser, un voluntario intenta localizar los sonidos de advertencia de los coches eléctricos, en el Laboratorio de Acústica de Chalmers . Uno de los tipos de señal más comunes resultó ser muy difícil de localizar para los humanos. Cortesía: Chalmers
Familiaridad y riqueza sonora: claves del motor tradicional
Pero ¿por qué el motor de combustión se localiza mejor? Según Müller, esto se debe a su complejidad sonora: «Ese sonido está compuesto por pulsos breves que contienen todas las frecuencias, lo que facilita mucho que el oído humano lo perciba y localice. Además, es un sonido familiar, que hemos oído durante toda nuestra vida».
Esta familiaridad sonora también juega un papel importante. A pesar de que algunos sonidos AVAS cumplen con los estándares mínimos de presión sonora, su carácter monótono o demasiado tonal los hace difíciles de ubicar en entornos ruidosos o cuando hay más de una fuente.
En palabras de Wolfgang Kropp, profesor de acústica en la Chalmers, «la forma en que se redactan los requisitos permite que los fabricantes diseñen sus propios sonidos distintivos para vehículos eléctricos. Pero estos se suelen probar sin la complejidad del ruido de fondo real. En la calle, hay muchos otros sonidos compitiendo al mismo tiempo».
Más coches, más problemas para detectarlos
Una de las grandes contribuciones de este estudio es haber simulado situaciones con múltiples vehículos eléctricos de manera simultánea. Mientras que la mayoría de investigaciones anteriores se centraban en evaluar la detectabilidad de un solo coche eléctrico, los investigadores de la Chalmers comprobaron que, al añadir un segundo o tercer vehículo con el mismo tipo de sonido, la capacidad de localización auditiva de los participantes se desploma.
El AVAS de dos tonos fue el más problemático. Cuando había tres coches con este sonido, el error medio de localización superó los 27 grados y el tiempo medio para identificar cada fuente fue de más de 4 segundos. Y lo más preocupante: la mayoría de los sujetos no detectó al menos uno de los tres vehículos.
En cambio, el ruido del motor real mantuvo un rendimiento notable incluso en las pruebas con múltiples fuentes, con errores mínimos y sin apenas localizaciones fallidas.
¿Una solución? Diversidad sonora y nuevos enfoques
A la luz de estos hallazgos, los autores proponen introducir cierta variabilidad aleatoria en los sonidos AVAS, de modo que dos coches nunca emitan exactamente la misma señal. Esto podría mejorar la localización auditiva de vehículos eléctricos sin comprometer su detectabilidad.
No se trataría de cambiar completamente el sonido de cada coche, sino de modificar parámetros como la frecuencia o el ritmo de modulación, dentro de un mismo perfil acústico.
Sin embargo, esta sugerencia plantea nuevos interrogantes. ¿Qué nivel de diferencia es suficiente para que dos sonidos similares sean distinguibles? ¿Cómo afectaría esta variabilidad a la percepción del sonido en entornos urbanos, como intersecciones y pasos de peatones?
«Desde el punto de vista de la seguridad vial, lo deseable sería encontrar un tipo de sonido que sea igualmente eficaz en términos de detección y localización, pero que no tenga efectos negativos sobre las personas. Algo que, como sabemos, sí puede ocurrir con el ruido del tráfico», afirma Kropp.
Más allá del laboratorio
Aunque el experimento se realizó en condiciones controladas y con vehículos simulados, los investigadores creen que sus conclusiones son extrapolables al mundo real. Añadir movimiento o reverberaciones en exteriores no mejoraría —y posiblemente empeoraría— la capacidad de localización sonora.
De hecho, otros estudios sugieren que los sonidos en movimiento pueden ser percibidos como desplazados en la dirección del movimiento, dificultando aún más su ubicación precisa.
Además, los participantes pudieron mover libremente su cabeza y cuerpo, lo que reproduce el comportamiento natural de un peatón tratando de localizar un coche eléctrico.
Conclusión: oírlos no basta, hay que saber de dónde vienen
El equipo de Chalmers ya trabaja en nuevos estudios que abordan una dimensión aún poco explorada: cómo afectan los sonidos AVAS a la percepción subjetiva de los peatones. ¿Resultan molestos? ¿Generan estrés o confusión? ¿Podrían ser contraproducentes si se usan de forma masiva en zonas urbanas?
También se espera profundizar en el análisis de qué características acústicas —como el rango de frecuencias, la modulación o el carácter impulsivo del sonido— influyen más en la capacidad de localización.
«Nuestro objetivo no es volver al ruido de los motores tradicionales, sino encontrar un equilibrio entre seguridad, percepción y calidad de vida en las ciudades», concluye Müller.
En definitiva, el estudio pone de manifiesto que oír no es lo mismo que localizar, y que los sonidos diseñados para salvar vidas pueden estar dejando un ángulo ciego crucial: el de saber exactamente desde dónde se acercan. En un mundo donde el tráfico se electrifica, el reto no es solo que los coches suenen... sino que suenen inteligentemente. ▪️
Información facilitada por la Universidad Tecnológica de Chalmers
Fuente: Leon Müller, Jens Forssén, Wolfgang Kropp. Auditory localization of multiple stationary electric vehicles. The Journal of the Acoustical Society of America (2025). DOI: https://doi.org/10.1121/10.0036248
